Erről az autóról már régóta akarok írni. Egy 1954-es Plymouth Belvedere (Savoy,ha úgy tetszik)-ről van szó. Az 50-es évek t
ipikus amerikai szedánja,semmi extra, V8-as motor kevés lóerővel nagy fogyasztással és nulla úttartással. Dehát erről szól az amerikai autó a háború után. Természetesen nem az 1954-es alapváltozatról lesz szó hanem arról,hogy a már több helyen említett megalomán amerikai Hot-Rod építők mit csináltak belőle. Történt ugyanis,hogy Troy Trepanier fiatal autóépítő, -bocsánat HOT-ROD építő- kitalálta,hogy kéne valami nagyon ütőset csinálni indulásként,hogy jobban odafigyeljenek rá a további munkáiban. Ezt nem könnyű elérni egy olyan országban ahol a csillagos ég és a pénztárca szab határt az autótervezőknek. Troy Trepanier felhívta Chip Foose autótervezőt (mára már legenda) és kért tőle pár tervrajzot egy merőben újszerű Hot-Rod megalkotásához. Foose egy 1954-es Plymouth-t álmodott meg és kezdődhetett is a munka. No igen,de a meghökkentően durva külsőhöz hasonló menettulajdonságok is kellenek.
Trepanier elkövette azt amit 10 Hot-Rod builderből 8 nem merne és elhagyta a V8-as motort,hogy a helyére egy V10-es Viper erőforrást tegyen amit a Viper tervezői korábban egy Dodge RAM kisteherautóból vettek át. A koncepció itt is ugyanaz mint a többi Hot-Rod-nál, nagy lökettérfogat, Istentelen nagy fogyasztás és megannyi lóerő a hátsó kerekeken. Miután elkészült az egyedi alváz beletették a Viper motort a projektnek név kellett. SNIPER. Ez az. Mesterlövész. A kasztni hosszú és fáradtságos munkával készült mert a megjelenés mellett arra is figyelni kellett az építőknek,hogy a V10-es megfelelően tudjon lélegezni. És lassan,több ezernyi átdolgozott munkaóra után a SNIPER alakot öltött. Nem is akármilyet:
)
)
Az ilyen egyedi autók áráról általában az építők és a tulajdonosok is mélyen hallgatnak a SNIPER esetében azonban kiderült,hogy az autó 160 000 dollárból kelt életre. Ennyiért FORD GT-t lehet vásárolni vagy egy Viper-t és Egy Corvette-t egyszerre. Mégis úgy gondolom,hogy van létjogosultsága az ilyen egyedi autóknak ha másért nem is csak azért,hogy gyönyörködhessünk bennük. Az autó menetteljesítménye jobb a Viperénél ugyanis a motor nem maradhatott érintetlen így a végsebesség a karosszéria viszonylag nagy légellenállása ellenére is 320 km/h körül alakul. A hátul 20 elöl 19 "-os Boyd aluminium felniken guruló szörny igazi versenyzésre is alkalmas HOT-ROD ami már számos díjat besöpört és az amerikai HOT-ROD magazin korábban az év legjobbjának is megválasztotta.
Csakhogy Leno okosabb volt annál,hogy ilyen teljesítményt egy relatíve kis autó (mert odaát a Mustang az) motorterébe építsen be. Ő csináltatott neki külön alvázat,teherautó felfüggesztést,mindent ami ahhoz kell,hogy ne ugorjon ki a motor a helyéről. A súlya is közel 5 tonna ami már reális egy ilyen motorhoz. A Mustangot ha nem erősítik meg karvastagságú acélcsövekkel akkor a motor előbb-utóbb a vezető nyaka köré tekeri a kasztnit.
911
A BMW-nek viszont más céljai voltak az M1-nek nevezett autóval. Ezen akarták kipróbálni az újításaikat. A felfelé nyíló ajtók már nem kápráztatták el a közönséget, a középre szerelt Turbomotor annál inkább. Az autó jóval szélesebb volt az akkori BMW-k többségénél és egy kisérleti fékerőelosztót is szereltek bele.( ABS). Az autó utcai változatát 1978-ban dobták piacra,M1 néven,késöbb a BMW minden sportos modellje megkapta az "M" betűt. ( Motorsport).
Egy Alfa 33-ról van szó,de nem a lakossági 1.4- es 74 lovas hanem az 1712 köbcentis 132 lovas boxer. A 33-ast 1983-94 ig gyártotta az Alfa Romeo. A különböző változatokból 800.000 db kelt el világszerte és ezzel a márka legkelendőbb autójává vált. A formaterv nem túl látványos de ezt betudhatjuk a 80-as évekbeli rablógazdálkodásnak,és különben is kit érdekel HA LELKE VAN. Márpedig az olasz autónak lelke van,néha hálás és odaadó, máskor követelőző mint egy kivénhedt ringyó egy párizsi lokálban. Az Alfa akkoriban ugyanúgy ragaszkodott a boxermotorhoz mint manapság a Subaru. Nehezebben hozzáférhető mint a többi motor,de valahogy megvan az a hangulata,hogy az ember valami mást hajt. Aki ült már akár egy V8-asban,esetleg egy Wankel motoros Rx-7 esben annak ezt nem kell megmagyarázni. Dani kocsija már az 1989-es facelift utáni 136 Lóerős 161 Nm- nyomatékú motor Katalizátoros változata ,így 132 lóerőt teljesít és kb 155 Nm nyomatékot. Ha figyelembe vesszük az autó viszonylagos könnyűségét akkor ez nagyon szép eredmény. A gyári adatok szerint ez a sportos 33-as 8,2 alatt futja meg a százat és a vége 205 körül van. A 33-ast az éppúgy híres 145-ös és 146-os váltotta. A mai napig kiváló tuningalap és első sportos autónak kitűnő.Ha a 80-as években élő olasz gengszter lennék és gyorsan akarnám lehagyni Rizzo felügyelőt (Piedone) biztos ilyennel járnék.
Alfa romeo 33 Stradale 1967-ből. 
A BMW már a háború elött is komoly motorokat gyártott,de a háború közeledtével a Wermachtnak szüksége volt egy gyors,mozgékony,könnyű járműre ami nem is túl bonyolult. A BMW-nek akkortájt az R25-ös 250-es egyhengeres modelljei voltak a legnépszerűbbek. Gyártásban volt még egy 500-as és egy 750-es BOXERMOTOROS modell is. A Wermachtnak két testvérmodellt gyártottak, a BMW R75-öt és a Zündapp KS 750-et. Ezek tulajdonképpen teljesen megegyeztek,ám az egyes típusok között voltak különbségek. Más motorokat építettek az Afrika-Korps-nak és mást az orosz frontra. Az oldalkocsis változatoknak kardánhajtásuk és hátramenettel szerelt váltójuk volt. 1942 Augusztusától a BMW és a Zündapp együtt termeltek a nagyobb hatékonyság érdekében. A BMW oldalkocsiját megtartották az egyszerűségre és felfüggesztése miatt. 20 200 darabot készítettek belőle évente és a motorok a legkeményebb orosz hideget is ugyanúgy bírták mint Afrika 50 fokos melegét. Az R75-öst 1943 végéig gyártották amikor is a Eisenachz-i gyár olyan súlyos bombázást kapott,hogy le kellett állni az R75-ös gyártásával. Ezután kizárólag a Zündapp gyárban készültek oldalkocsis harci motorkerékpárok. A rengeteg legyártott darab többsége megsemmisült,amik megmaradtak azokat a nyugatnémet katonaság még rendszerben tartotta az ország viszonylagos helyreállításáig. Egy rendesen restaurált példány a mai napig kiválóan motorozható,és napi rendszerességgel használható. A gyüjtők körében, a jövőbemutató technikája miatt vált különösen népszerűvé. A megmaradt gyártósorokat szeretik a németek felhasználni késöbb is. Állítom,hogy pünktlich dokumentálva megvan nekik minden eddig gyártott autó és motor gyártósora valahol. Már amelyiket nem adták el Indiába. Nem volt ez másképp az R75 esetében sem, ugyanis AWO700 néven kidobtak egy kis szériában gyártott motort ami tökéletesen megegyezett a jó öreg R75-el.
Colin Chapman kezdte el ezt a hagyományt: Az "E" betű felesége nevének kezdőbetűje volt. A versenyautókat viszont szinte mindig számok jelölték. Egyedül egy autó volt ami számot kapott és mégis utcai autó volt. A Lotus 7-es. Mi mást is kaphatott volna? Ha létezik egyáltalán utcán is használható versenyautó akkor a 7-es az. Puritán,könnyű,erős,és úgy kanyarodik mint egy Gokart. Chapman mániája volt ugyanis,hogy nem 5-600 lóerős 2 tonnás autót kell építeni hanem könnyű autót, amit egy gyengébb de egyben könnyebb motor hajt. Az elgondolásai nem bizonyultak rossznak,hiszen az akkori Forma 1-ben a Lotussal nagy sikereket ért el. Ma már kevés Lotus 7-est látni mert 1972-ben a Caterham megvette a jogokat és elkezdte gyártani a kitből is összerakható versenyautót. A Seven nem modern versenyautó, az 50-es évektől a formája alig változott,csak a felhasznált anyagok minősége javult némileg. Alapvetően 4 generáció létezett a 7-esből.
_01.jpg)
Meg tudta őrizni az előd vonásait úgy,hogy nem lett belőle egy hatalmas giccsgombóc. Szolid,visszafogott,mégis erőt sugall,igazi vadállat. Olyan amilyennek egy Mustangnak lennie kell.Igaz,hogy az évek során hízott pár kilócskát,de ezt még a feleségének is elnézi az ember nemhogy egy 40 éves multtal rendelkező autónak.
Pirosban a legszebb.
Az új karosszéria 1967-ben jelent meg.
Shelby GT 500E "Eleanor"