A blogoknak megvan az a rossz tulajdonságuk,hogy nem írják saját magukat. Néha elég sokat kell keresnem mire megfelelő anyagot találok máskor meg hipp-hopp ölembe hullik egy annyira jó téma ami mellett nem lehet elmenni szótlanul.
Aki olvassa ezt a blogot az tudja,hogy mindent imádok ami a rally-val kapcsolatos ezért mikor ezt a videót végignéztem már tudtam,hogy postolnom kell. Lancia Rallyautókat mutat meg természetes közegükben:kilinccsel előre sodródnak eszeveszett tempóval a cél felé. Van itt Fulvia, Stratos HF, B-csoportos Lancia 037-es,Delta S4 és Delta Integrale. Na meg egy korrekt kis olasz oldal ahol képeket találtok ezekről a kocsikról.Kell ennél több egy postba? Na ugye! Azt hiszem kétségkívül ez a hét videója, és az utóbbi hetek legjobb rallyvideója amit láttam:
Nem vagyok különösebben oda a 
A Porsche mérnökei egy meghökkentő megoldással álltak elő: egy 4500 köbcentis 180 fokos V12- es motort (nem boxer) építettek aminek a súlypontja alacsonyabban volt mint a hagyományos V motoroké. A motor kezdetben 520 lóerőt adott le,és teljesítménye a fejlesztéseknek köszönhetően folyamatosan nőtt. A karosszériával is folyton kísérleteztek, a 917-ből készült hosszú és rövidített karosszériatípus is. 1969-ben a FIA (főleg a Forma1-es balesetek miatt) szigorította a spoilerek használatát ezért a hosszabb karosszérián található nagyobb leszorítóerőt képező spoilerektől meg kellett válni, ettől az autó elképesztően instabill lett a versenypályán. Az első komolyabb hosszútávú próba a Nordschleife-n zajló 1000 kilóméteres verseny volt. Az ottani teljesítmény igazolta a mérnököket akik a furcsa elrendezésű V-12-es motor mellett döntöttek. A debütáló Le Mans-i versenyt azoban még 
A Porschénak sikerült megtörnie a Ford GT40 4 éve tartó győzelmi sorozatát. Az 1971-es év a mérnöki munka folytatását jelentette a csapat számára,az év közben tesztelt új 4,9 literes motor immár 600 lóerőt teljesített. A megfeszített munka 1971-ben is meghozta a Le Mans-i sikert a 917 számára.A FIA nem találta elég szigorúnak a szabályokat és a sok agyalás vége az lett,hogy még mindig túl erősek az autók. Ez a 917 számára a vég kezdete volt mert bár indult észak-amerikai versenyeken és '73-ban kidobtak egy 1100(!) lóerős turbo versenyautót -ami 11,3 másodperc alatt gyorsult nulláról 300-ra,végsebessége 382 és 413 km/h között volt a váltótól függően - már érezhető volt,hogy ez a versenyautó is csak egy letűnt kor képviselője lesz. Persze a késöbbiekben is akadt még 
Sokan azt gondolják,hogy Magyarországnak nem sok köze van az autósporthoz és valljuk be az utóbbi években nem is cáfolta ezt igazán semmi,hiszen Baumgartner Zsolt körhinta mintára bevette magát egy szezonra az F1-be, de egy év után látszott,hogy nincs különösebb tehetsége meg pénze sem ahhoz,hogy a nagyok játékát játssza. Pedig egy évszázada egy magyar számazású fiatalember, Szisz Ferenc nevétől volt hangos a sajtó hiszen megnyerte az első Grand Prix-t. Szisz Ferenc 1873-ban született Szeghalmon, több helyen megfordult,de Bécs és Berlin után Párizsban telepedett le ahol munkát kapott az akkor még épp csak beinduló 
Első versenyén ötödik lett a Circuit d'Auvergne-en,majd az Egyesült Államokban vett részt a Long Islandi Vanderbilt Kupán ahol szintén az ötödik helyet szerezte meg. Időközben a Renault első számú fejlesztőmérnöke lett,és 1906 Június 26-27.-én Renault AK 90CV kódjelű versenyautójával megnyerte a Le Mans– Saint Calais– Ferté Bernard útvonalon kijelölt versenyt. A 103 kilométetres nagyjából háromszög alakú versenyszakaszt naponta hatszor (!) kellett teljesíteni. A kétnapos versenyen 32 autó álllt rajthoz melyből az első nap 16, a másodikon 5 esett ki műszaki problémák és a nagy hőség miatt. Szisz Ferenc 32 perces előnnyel nyert a mindössze 90 lóerős Renault-val,viszont győzelmét több nagyszerű újítás segítette: A Michelin biztosította számára a könnyen cserélhető keréktárcsán lévő gumikat amivel rengeteg időt takarított meg. Az 1238,16 km megtételéhez 12 óra 14 perc 7 másodpercre volt szüksége, ez 100,8 km/h-s átlagsebességet jelentett ami akkoriban elképesztő volt. Európa szerte ünnnepelt versenyző lett és 45 ezer frankos jutalma mellé megkapta a francia állampolgárságot és a mellé adható legmagasabb kitüntetést amit ő kapott meg előszőr autóversenyzőként. Szisz Ferenc késöbb még részt vett az 1908-as versenyen is amit műszaki problémák miatt kénytelen volt feladni. Hasonlóképp járt még több tengerentúli versenyen is,ezért versenyzői pályafutása helyett saját vállalkozására koncentrált. 1909-ben otthagyta a Reanult-t,hogy Renault és Delaunay-Belleville autókat szervizeljen saját műhelyében. 1914-ben egy Alda versenyautóval elindult a francia Grand Prix-n 
( lásd a képen). És,hogy ez miért jó? Ennek több oka van: kisebb hengerűrtartalom is elegendő ahhoz,hogy sok-sok lóerőnk legyen. Mindemellett jóval magasabb fordulatszámra képes mint egy átlagos soros négyhengeres motor. Nem ritka a 9000 fordulat/perc sem a komolyabb Wankelek esetében. Van viszont egy aprócska hátránya is: valamennyivel magasabb a fogyasztása mint a többi négyhengeresé ezért nem is nagyon szorgalmazzák a továbbfejlesztését. A Mazda az egyik leghíresebb gyártó aki még ragaszkodik hozzá és a Subaru=Boxermotor képlethez hasonlóan legendává váltak a Mazda Wankeljei. Sokan gondolják azt,hogy a Wankel motor megbízhatatlan és nem kiforrott technikailag. Valójában ezek az emberek hatalmasat tévednek,hiszen egyáltalán nem megbízhatatlanabbak mint más motorok és valójában nem is újak. 
Hát persze,de most nem a 
tudnám hasonlítani (amiből a hollandok már rég jobbat csinálnak az angoloknál) de ez valahogy mégis más! Talán mert orosz? Nem. Azért mert LADA! Nem újdonság,hogy a Lada tud sportkocsit gyártani,erre a legjobb példa a 
is. Hát tessék. Bevallom nem sokat tudtam a Moto Moriniről,utána kellett olvasnom és olvasás közben egyre jobban kezdett érdekelni ez a furcsa kis olasz motorgyár. Engem kicsit az 
Egy 125 köbcentiméteres versenymotorral indultak aminek Morini volt a tervezője,a gyártója és a versenyzője is. A versenyzéshez azonban csapatnévre is szükség volt így az MM név mellett döntöttek. 1927-ben az MM 125-el hat világrekordot állított fel 
A 350-es V-twin blokkot a Ferraritól átcsábított mérnök Franco Lambertini tervezte. Késöbb a blokk 500-as változatai is megjelentek. A 
de EZ kiverte a biztosítékot. Mindig tudtam,hogy a japánok elvetemült gazemberek ha autókról van szó de álmomban sem gondoltam volna,hogy ennyire. Ilyen viccesen szétgányolt autót SOHA nem láttam. Szegény 
amin egy komplett autós szakértőkből álló csapat dolgozott. Kevesen tudják,hogy a valóságban ilyen Shelby sohasem volt. A GT 500-as sosem volt ennyire felcicomázva,ilyen felszereltségű példányt hiába is keresnénk eredeti formában. Pedig a film bemutatása után mennyi amerikai megtette. Ezt felismerte Doug Hasty aki hamarjában nekifogott a GT500E gyártásának sima Mustangokból. És a bolt elég jól megy neki. Kíváncsi lennék,hogy a 30 év mulva készülő remake-ben( ha készül) milyen autó fog szerepelni?
lett belőlük, és meg vannak győződve,hogy a drifteléshez a legalkalmasabb hely a Tesco parkoló és a legjobb autó a család 1.2-es Opel Corsája amit valószínüleg a vagy megpadkáznak vagy felborulnak vele. Bizony,aki elkezdi rángatni a kormányt egy családi kisautóban az jó eséllyel felborul. Talán nem szólt nekik senki,hogy a driftet erősített futóműves hátsókeres kocsikkal csinálják. De annak hiába beszél az ember aki a számítógép elől ül be az autóba,normális embernek talán el lehetne magyarázni,hogy az általa Clutch Kick-nek nevezett vandálkodással annyit fog elérni,hogy szétbassza a kuplungot. Aki ezek után sem érti meg,hogy egy 60 lóerős elsőkerekes autó hátulja miért nem akar kicsúszni attól,hogy a vezetője vadul rugddalja a kuplungot és ádázul tekeri a kormányt az HÜLYE. A profi hidraulikus kézifék vs. bowdenes utcai változat közötti különbséget nem is kell elkezdeni ecsetelni,úgyis hatástalan. Főleg nekik,de másnak is szól ez a video aki úgy érzi,hogy már mindent tud ,mivel látta a Tokyo driftet. Ja és ebben is van elguruló kerék,móka és kacagás.
